A partir de esta semana empezará a conocerse cuál será el plan a seguir por la empresa Volkswagen México, después de 23 días de vacaciones. Es factible que para este año se armen alrededor de 379 mil vehículos en la planta ubicada en Puebla, lo que repercutirá en un serio ajuste de actividades en la armadora. Lo cierto es que la situación en la industria automotriz a nivel mundial aún no toca fondo.
Para Puebla, la operación de la armadora alemana es fundamental, pues de ella dependen poco más de 15 mil empleos directos, y otros tantos indirectos. Alrededor de 70 fábricas asentadas en la entidad son sus proveedores, las cuales, incluso, también aplicaron vacaciones y/o paro técnico durante los últimos 23 días, y aún desconocen cabalmente cómo operarán en el transcurso del año.
Algunos de estos proveedores no dependen tanto de VW, pero sí tienen relación con otras firmas como Nissan, Ford, Chrysler, o GM, así que podrían enfrentar un difícil año.
Ciertas empresas de servicios se mantendrán en mejores condiciones (relativamente) porque ya no dependen tanto de la industria automotriz pues tienen otros clientes. Por ejemplo, la compañía de servicios logísticos Seglo, en un 30 por ciento da atención a VW, y el resto lo distribuye en otras firmas como Protect and Gamble, Danone y varias más, así que no ha tenido que ajustar aún su planta de trabajadores, y está a la espera de concretar su plan de trabajo con VW.
En los otros estados del país donde albergan a otras armadoras estadounidenses, europeas o asiáticas, tampoco el panorama es alentador, y es que México está con la tendencia mundial en cuanto a la caída del mercado. Pero, aquí es más complicado en la medida en que el crédito es caro y restringido, y la adquisición de vehículos es una necesidad, una inversión, contrario al concepto que manejan los consumidores de otros países.
Dada la relación y dependencia que México tiene con Estados Unidos, resulta importante el curso que tenga la reestructuración que apliquen las tres de Detroit, Ford, Chrysler y GM, con todo y el financiamiento que se les otorgó no todo está resuelto, sobre todo con las dos últimas, en ese orden.
Los bajos salarios que se pagan en México pueden perder “su atractivo” para las estadounidenses, si finalmente la poderosa Unión de Trabajadores de la Industria Automotriz (UAW, por sus siglas en inglés) aceptan una modificación en sus condiciones laborales, empezando por reducir los salarios de obreros; aunque esto ha sido rechazado por su dirigente Ron Gettelfinger, al precisar que la crisis de las empresas no “es por lo que ganan los obreros”, sino por los problemas de la economía nacional y mundial (según lo citó el periódico Detroit New el pasado 2 de enero).
Y si a esto se le suma que una vez investido como presidente de EUA, Barack Obama, podría alentar el espíritu nacionalista de “compre lo hecho en Estados Unidos”, para proteger empleos y empresas, no dude que las importaciones de productos finales tengan una ligera caída y no precisamente por falta de dinero sino por la baja demanda que ello propiciará.
La encuesta mundial realizada por la consultora internacional KPGM, así como el estudio (que se publica este día en el portal Balance Financiero), refleja claramente que los próximos cinco años no todo será miel sobre hojuelas para esta industria. Serán varios los factores que enfrentarán las fábricas: reestructuración, innovación, reorientación de las áreas para producir y para vender.
Ya lo apuntábamos en este espacio en diciembre pasado que “Lo que ocurra con las tres estadounidenses por supuesto que tendrá su impacto en la industria mexicana, y ésta deberá tender a ser más competitiva, diversificar mercados, mejorar su productividad e incluso que la red de proveedores crezca y se especialice para responder a las necesidades de las armadoras.
El primer trimestre de 2009 será clave para las tres grandes de Detroit en la elaboración y ejecución de sus planes; pero también para México en cómo enfrentará el complicado problema laboral en los diversos sectores productivos.”
Mientras tanto el grupo Volkswagen nivel mundial reportó que en 2008 vendió 6.23 millones de vehículos, es decir 0.6 por ciento más de lo que colocó en 2007, estableciendo un nuevo récord.
En el mercado de Estados Unidos, con todo y los problemas económicos lo calificó de un buen año. Así en 2008 vendió 314 mil 500 vehículos, una caída del 4.5 por ciento. Y ve con optimismo su desarrollo en dicho mercado, sobre todo con la construcción de su nueva planta en Virginia en lugar de Tennessee.
Lo cierto es que el gobierno mexicano no tiene la menor idea de cómo enfrentar el problema de la industria automotriz -en particular-, y sólo se le ocurrió proponer apoyos, entiéndase subsidios, para aquellas exportadoras que entren en “paros técnicos” para evitar que despidan al personal.
Falta compromiso de la IP
El plan anticrisis anunciado por el presidente Felipe Calderón, aunque se diga que fue un “acuerdo nacional”, la verdad es que ninguno de los 25 puntos corresponde a un compromiso por parte del sector privado o que los gobiernos estatales lleven a cabo ciertas políticas públicas para enfrentar el problema. Pero además, la susodicha propuesta es más de lo mismo sin que tenga una orientación clara y sólida.
El apoyo que se les da a las empresas (subsidio) es para evitar el despido de gente, mientras entran en paro técnico. No se habla si las empresas son o no competitivas. Tampoco se hace referencia a investigación y desarrollo por parte de las empresas, o de cuánto es su compromiso de inversión para apuntalar el desarrollo de los estados, del país.
Los empresarios no están de acuerdo con el plan porque no les llenaron el bolsillo: más reducción en el costo de energía eléctrica (no importa que a la gente le sigan cobrando más), menor carga fiscal, se oponen a que sean reguladas las firmas de outsourcing, quieren que ya se dé la reforma laboral y piden estímulos fiscales.
Los puntos del citado plan que se refieren a apoyar la economía de la gente suenan bien, en términos generales. Pero, los que realmente serán beneficiados serán a las grandes cadenas, a las tiendas de autoservicio, al evitar que decaiga el consumo.
Si las tiendas de autoservicio ponen un listado de productos a bajo precio, como lo hicieron el año pasado, con artículos que no son los más demandados y los precios son relativamente menores, el beneficio en la compra de básicos será mínimo para el consumidor tradicional. Y para los proveedores (pymes) no hay beneficio por parte de esas cadenas que se siguen financiando de ellos, porque les pagan en plazos no menores a los 30 días.
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