Desde que la presidenta municipal de Puebla, Blanca Alcalá, hizo pública su intención de construir un viaducto elevado sobre Boulevard Atlixco, como obra representativa de su trienio, la polémica se ha desatado.
Las opiniones, a favor y en contra, han estado siempre sazonadas de la conveniencia particular o bien del interés político.
Pocas, muy pocas han sido las voces expertas que, con conocimiento de causa, pueden aportar una visión diferente, desinteresada en función de la viabilidad técnica de la obra y de la pertinencia de su construcción desde el punto de vista del urbanismo.
En ese contexto, se vuelven muy valiosas las siguientes líneas enviadas a La Tempestad por mi querido amigo Armado Páez, quien ostenta ni más ni menos que un doctorado en urbanismo y a quien le aprecio que sea un atento y agudo lector de este espacio.
Las comparto con usted:
“La idea de construir un viaducto elevado en el Bulevar Atlixco obliga a reflexionar sobre la política de transporte que necesita la ciudad de Puebla, más aún, no sólo Puebla capital o el municipio, sino la Zona Metropolitana de Puebla-Tlaxcala (ZMPT). Los problemas de tráfico que se presentan en las horas pico exponen las carencias en infraestructura, no sólo se requiere un viaducto elevado o varios pasos a desnivel en el Bulevar Atlixco –pienso, por ejemplo, en el Bulevar Héroes del 5 de Mayo y en la conexión con el estado de Tlaxcala–. Sin embargo, el déficit en infraestructura viaria es sólo una parte del problema”.
“Supongamos que los actuales y próximos gobiernos municipales deciden construir esos viaductos y pasos a desnivel, ¿se resolverá el problema del tráfico? La cuestión debe plantearse con una visión más amplia”.
“En la década de 1960 comenzaron a estudiarse y planificarse los centros urbanos con criterios de funcionalidad, tomando relevancia la movilidad y la accesibilidad. Desde mediados de la década de 1980 el problema ha adquirido un enfoque ambiental: no sólo debe buscarse que el desplazamiento sea ágil y se garantice el acceso a las vías y medios de transporte, sino que éstos contaminen lo menos posible”.
“Pero el crecimiento de las ciudades mexicanas a partir del siglo XX ha sido determinado, como el de todas las ciudades del mundo, por el bajo costo de los derivados del petróleo, situación que ha comenzado a cambiar. La ZMPT debe definir su política de transporte teniendo en cuenta que la producción petrolera mundial alcanzará su punto máximo alrededor del año 2020, de hecho la producción nacional alcanzó su cenit en el año 2004. Cada vez la gasolina y el diésel serán más caros porque costará más la extracción de crudo y su refinación, posteriormente el suministro no cubrirá la demanda. En las próximas décadas experimentaremos una transición energética que se caracterizará por la paulatina y forzosa sustitución de los hidrocarburos –no precisamente para evitar daños ecológicos”.
“Esta transición a un mundo poscombustibles de origen fósil debe planificarse, no esperar que el mercado o la suerte lo resuelvan todo. Cada país, cada región dentro de cada país y cada localidad dentro de cada región debe anticiparse a este inevitable cambio. Los dramáticos aumentos del precio del petróleo en la década de 1970, que afectaron particularmente a las naciones capitalistas, llevaron a algunos urbanistas a analizar los efectos de ese incremento y a presentar alternativas. Sus propuestas no son muy diferentes a las que han formulado los últimos años unos cuantos estudiosos de este problema: la idea es hacer que las ciudades no sean dependientes del automóvil, ciudades pospetróleo”.
“Una política de transporte integral, es decir, que considere aspectos funcionales, ambientales y energéticos, debe concentrar las inversiones no sólo en construir viaductos y pasos a desnivel en puntos o zonas conflictivas, sino infraestructura peatonal, ciclovías (circuitos no deportivos o recreativos) y una amplia red de transportes públicos eléctricos (metro, tranvía, trolebús), se debe buscar el menor uso del automóvil particular”.
“Con base en esto, propongo los siguientes ejes para esbozar una estrategia:”
“a) Peatones: que en toda la ciudad haya infraestructura peatonal en buen estado (aceras amplias, cruces, rampas, barandales, puentes, semáforos, etc.); crear zonas peatonales; invitar a las personas a usar menos su automóvil y desplazarse a pie”.
“b) Transporte público: que se pueda acceder fácilmente a él en cualquier parte de la ciudad (acceso a menos de 10 minutos caminando); que haya paraderos en buen estado en toda la ciudad; mejorar el servicio y la seguridad; que se aumente la cobertura; construir una red de transportes eléctricos; definir vías exclusivas para el transporte público; invitar a las personas a usar menos su automóvil y más el transporte público”.
“c) Uso de la bicicleta: crear infraestructura que facilite el desplazamiento de ciclistas; fomentar la creación de clubes de ciclistas (compartir medios); fomentar el servicio de bicitaxis”.
“d) Uso del automóvil: hacer más eficiente el uso de las vías rápidas y el sistema viario en general; regular el tráfico; establecer límites de velocidad para ahorrar combustibles; hacer inversiones estratégicas en la infraestructura; prohibir el uso del automóvil particular (no circula); controlar el acceso a ciertas áreas; reducir la capacidad de las vías en algunas zonas; limitar la expansión de las vías y las autopistas; fomentar la entrega a domicilio de bienes y servicios; fomentar teleactividades y teletrabajo; fomentar que empresas, oficinas públicas, centros educativos, etc., ofrezcan alternativas de transporte para las personas que se dirijan a sus instalaciones; hacer un uso más eficiente de los medios existentes; fomentar un mayor uso de taxis y taxis colectivos; promover compartir el automóvil; evitar que los estacionamientos sean gratis, más caros en las zonas más concurridas, limitar su espacio para incentivar el uso del transporte público; promover el manejo eficiente; fomentar el cambio a autos energéticamente más eficientes; hacer campañas de concientización”.
“Debe destacarse que es necesario integrar las políticas de transporte y uso del suelo para facilitar la creación de núcleos urbanos en la zona metropolitana”.
“México no ha sufrido directamente los efectos de los diversos encarecimientos del barril de petróleo porque siempre ha contado con yacimientos para satisfacer su demanda, pero esto será muy diferente en el mediano y largo plazo. Hace cinco años muy pocas personas sabían qué era Cantarell; hoy es públicamente conocido que este campo gigante ya está en su etapa de declinación. Tarde o temprano tendremos que importar crudo… al precio que sea… y todo parece indicar que será más temprano que tarde”.
“Desde 2004 la economía mundial viene sufriendo los efectos del aumento de los energéticos. El fin del petróleo barato en México se acerca. La gestión urbana debe concebirse e instrumentarse teniendo en cuenta esto. La ZMPT debe pensarse más allá del petróleo”.
“Armando Páez”
latempestad@statuspuebla.com.mx
