Por Valentín Varillas
La Red Urbana de Transporte Articulado presenta, en términos estrictamente financieros, un déficit crónico.
Cientos de millones de pesos anuales salen de las arcas públicas estatales se destinan cada año para su operación.
Por ejemplo, la Línea 1 recibe un subsidio promedio de 61%.
La 2, de 34%.
El de la 3 es de 36% y el de la más reciente, la 4, representa un 95%.
Esto representa un desembolso de cerca de mil millones de pesos anuales.
Los ingresos por concepto de pasaje no son suficientes para cubrir los costos de operación.
Este dinero se entrega directamente a las empresas concesionarias.
Además, históricamente, se han dado conflictos entre el gobierno y los privados encargados del cobro, lo que ha tenido como consecuencia litigios millonarios e importantes fugas de capital.
En otras ciudades importantes de México y el mundo, se considera una práctica común que los gobiernos destinen recursos para que los ciudadanos tengan los medios para poder utilizar algún tipo de transporte masivo.
Se trata, sin duda alguna, de un servicio esencial y por lo mismo, debe de ser una de las prioridades en materia de gasto público.
Sin embargo, más de diez años después de su implementación, sería sano incluir en el debate actual un análisis serio y realista para determinar si este desembolso.
Sobre todo, partiendo del hecho de que cientos de miles de ciudadanos que viven en zonas periféricas, dependen todavía de las rutas tradicionales y necesitan echar mano de múltiples trasbordos para llegar a su destino.
La infraestructura que sustenta este modelo es sumamente limitada y por lo mismo, su cobertura también lo es.
No existen vialidades suficientes, como bulevares o distribuidores viales, en donde se puedan construir estos corredores viales o carriles exclusivos que permitan que el servicio llegue a más poblanos.
A más de diez años de su puesta en marcha, existen dudas fundadas sobre si realmente hoy es lo más convenientes en términos de viabilidad financiera, eficiencia y calidad en el servicio para los usuarios.
Y es que, según la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental, el de Puebla es el peor evaluado del país, entre las ciudades en las que operan un modelo BRT (Bus Rapid Transit).
Los niveles de satisfacción de los poblanos andan en el 47.6%, muy por debajo del de Guadalajara(81.5%), CDMX (77.6%), Estado de México(76.7%) o Monterrey (71.7%).
En su momento, se justificó la implementación de RUTA como la alternativa realista y más viable para mejorar la movilidad en el área urbana de la capital y municipios conurbados.
Se vendió desde el discurso público que, después de décadas de falta de planeación en la materia, era momento de abrirse a otras opciones y romper paradigmas.
Diez años después, se da exactamente el mismo reto: el de replantearse una reingeniería en el modelo de transporte de masas que responda a las necesidades actuales.
Con todo y el costo político que esto podría suponer.
¿Entrarle al toro o seguir apostando por la obsolescencia?
Pareciera que, otra vez, no hay de otra.
